B178-Abschnitt im Bau: Bis Mitte Oktober wird die restliche Strecke asphaltiert sein
Gerade erst ist ein mit Asphalt beladener Lkw angekommen und hat sich in die Schlange der wartenden Fahrzeuge eingereiht, da kündigt sich bereits der nächste an. Seit Montag geht es auf der B178-Neubaustrecke Schlag auf Schlag. Während Eiffage, der eine der beiden Hauptauftragnehmer, seine Brücken, den Knoten Zittau und etwa einen Kilometer Strecke bereits fertiggestellt hat, laufen Arbeiter und die von ihnen bedienten Maschinen unter Regie des zweiten Hauptauftragnehmers Strabag auf den restlichen fünf Kilometern zur Hochform auf.
Sechs Wochen lang, im Idealfall bis 18. Oktober, wird der schwarze, klebrige Belag in verschiedenen Lagen auf die Straße gebracht. Drei Schichten übereinander müssen aufgetragen werden. "Ganz unten die Tragschicht. Sie ist 18 Zentimeter stark, besteht aus mittelhartem Bitumen und relativ grobem, bis zu 22 Millimeter großen Gesteinskörnern", erklärt Volker Fuhrmann. Er gehört zur Planungsgruppe bit, die im Auftrag des Landesamtes für Straßenbau und Verkehr (Lasuv) die Bauüberwachung wahrnimmt und deshalb alle Zusammenhänge kennt.
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Über der Tragschicht wird die acht Zentimeter starke Binderschicht eingebaut. Die Korngröße beträgt hier bis zu 16 Millimeter, das Bitumengemisch ist - wie auch bei der ganz oben liegenden Deckschicht - hart. Die Decklage ist am feinkörnigsten (bis acht Millimeter) und vier Zentimeter stark. Sie kommt unmittelbar mit der Witterung in Berührung, muss überdies den ständigen Reifenkontakt "ertragen" und hat deshalb eine trotz modernster Technologien und Materialien überschaubare Lebenszeit. "15 Jahre", sagt Fuhrmann. Genauso lang wie die Binderschicht. Der ganz unten liegenden Tragschicht ist eine doppelt so lange Lebensdauer beschieden.
Die in den nächsten Tagen hier bewegte Asphaltmenge ist gewaltig. Allein für die Tragschicht müssen etwa 27.000 Tonnen von den Mischwerken an die neue B178 herantransportiert werden - elf Tage lang jeweils rund 2.400 Tonnen. Das sind laut dem Bauüberwacher 124 Fahrten am Tag. Wegen der geringeren Stärke sind es bei der Binderschicht insgesamt "nur" 12.000 Tonnen - dafür sind an den vorgesehenen elf Tagen Einbauzeit jeweils 64 Fahrten nötig. Die Deckschicht nimmt sich da im Vergleich am bescheidensten aus: 6.000 Tonnen Asphalt werden für die oberste Lage gebraucht. Eine Woche soll der Einbau dauern. Dafür müssen die Asphalt-Brummis 90-mal am Tag ihre Last an die Strecke fahren.
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Durch die sechswöchige Asphaltierungsaktion werden aber noch eine Menge mehr Transporte verursacht. Volker Fuhrmann: "Das benötigte Mineralgemisch aus Natursand und Basalt muss ja von den Steinbrüchen in die Mischwerke gefahren werden." Je nach Korngröße seien verschiedene Lieferanten eingebunden - zum Beispiel die Steinbrüche in Mittelherwigsdorf, Ebersbach und Pließkowitz.
Bedingt durch die unterschiedliche Stärke und der daraus resultierenden Materialmengen geht der Einbau der verschiedenen Lagen unterschiedlich schnell voran. Bei der Tragschicht schafft der aus Beschicker, Förderband, Fertiger und vier Walzen bestehende Maschinenpark mit den dazu notwendigen zehn Mitarbeitern 350 Meter am Tag. Bei der Binderschicht sind es 450 Meter. Die Deckschicht geht mit 1.250 Metern am schnellsten.
Wenn Mitte Oktober die Haupttrasse vollendet sein wird, ist das Asphaltieren aber nicht abgeschlossen, sondern geht weiter. Denn anschließend werden Wirtschaftswege und Straßenanschlüsse fertiggestellt. Und ganz wichtig: Die Prüfungen gehen in die entscheidende Phase.
Um Fehler zu vermeiden, wird schon lange vor dem Asphalteinbau kontrolliert, ob das Mischgut den Anforderungen und dem Bauvertrag entspricht. Dazu reichen die Mischwerke entsprechende Listen ein, das Lasuv und in dessen Auftrag auch die Bauüberwachung kontrollieren die Richtigkeit. Läuft das Asphaltieren dann, gehen die Prüfungen weiter. "Es mag lapidar klingen - ist es aber nicht", sagt Volker Fuhrmann. "Die Lieferscheine müssen stimmen, das Mischgut wird einer Sichtkontrolle unterzogen. Einbaudicke und -temperatur werden gemessen." Ein mittelstarker Regen wie in den vergangenen Tagen sei übrigens nicht schädlich, nur bei richtigem Starkregen müsse man eine Pause einlegen, erklärt der Fachmann.
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Ist das Asphaltieren beendet, gehen die Kontrollen weiter. Profilgerechte Lage, Ebenheit und Schichtdicken müssen stimmen. Darüber hinaus werden Laboruntersuchungen zum Schichtenverbund, zur Korngrößenverteilung, zum Bitumengehalt, zu Verdichtungsgrad und Hohlraumgehalt durchgeführt. Sind die Werte nicht korrekt, könnte es Ärger geben. Ein Beispiel dafür ist die Zufahrt zur Zittauer Nordspange, die zwar schon lange fertig ist, an der aber noch immer eine Ampel steht - weil die Qualitätskontrollen andauern und möglicherweise Abwägungen erforderlich sind, ob Nacharbeiten angeordnet werden und ob sie verhältnismäßig sind.
Kommt es zu keinen Komplikationen, sollten die Prüfungen an der Haupttrasse maximal vier Wochen nach dem Ende der Asphaltarbeiten abgeschlossen sein - also Mitte November. Damit beginnt für Baufirmen, Bauüberwacher und das Lasuv eine komplizierte Zeit. "Von außen könnte es so aussehen, als seien wir fertig", sagt Bernd Just, der beim Landesamt als Projektleiter für die Brückenbauten zuständig ist. "Das sind wir aber nicht", stellt er mit Nachdruck klar.
Wer sich mit seinem Fahrzeug illegal auf die 12,50 Meter breite Strecke begebe, setze sich lebensbedrohlicher Gefahren aus. Denn die Arbeiten gingen weiter. "Überall stehen noch Baumaschinen herum. Bankette müssen hergestellt, Mulden profiliert werden. Die Arbeiten an den Brücken gehen weiter, Wildschutzzäune werden aufgestellt. Es gibt keine Markierungen, Begrenzungen fehlen." Deshalb seine Mahnung: "In sechs Wochen ist die Strecke zwar befahrbar, aber nicht verkehrssicher. Wir warnen davor, sie zu benutzen." Das frühestmögliche Eröffnungsdatum sei auf den Mai 2025 terminiert. "Dabei wird es bleiben. Eher schaffen wir es nicht."